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停擺三年 進口現代憑什么重啟?

來源:每日汽車 | 2020-08-13 11:00:02
通過重新啟動進口汽車業務和推廣整體品牌,幫助現代回歸中國汽車市場主流的規劃,無疑是一個經過慎重商議后作出的決定,但事實上,這一戰遠比讓北京現代煥然一新來得更為艱難。

通過重新啟動進口汽車業務和推廣整體品牌,幫助現代回歸中國汽車市場主流的規劃,無疑是一個經過慎重商議后作出的決定,但事實上,這一戰遠比讓北京現代煥然一新來得更為艱難。

“今年開始,進口車業務將是現代汽車在中國業務的一個新篇章。”

激烈的市場震蕩、二線品牌混戰加劇的現狀下,當現代汽車為重啟中國市場,選擇這樣一個看似充滿信心的規劃時,進口車業務停擺多年留下的后遺癥、品牌沖高未出現明顯起色的現實因素,實則都成了擺在現代汽車面前的難題。

2020年年初,面對行業不確定性的未來,盡管現代為旗下兩個品牌的全年總銷售目標初設在了754萬輛。但自此之后,受疫情全球肆虐、競爭對手強勢推進等影響,2020年還能否成為像現代汽車集團執行副董事長鄭義宣(Euisun Chung)所說的,“成為現代汽車鞏固其未來行業領導地位的首個年份”,已然成了未知數。

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尤其在中國市場,當起亞短期內還難尋新的突破點時,壓在現代品牌身上的擔子勢必會在此時變得愈發沉重。雖然在現有規劃下,以第十代索納塔為核心的全新產品陣營,的確已被現代視為在華拿下75萬輛全年銷量的籌碼。但相比之下,從國產昂希諾、新勝達一一鎩羽而歸起,現代也該有了對當下時局做出的一絲預判。

帕里斯帝“走過場”

不知從何時起,自從進口現代的渠道陷入停滯狀態,現代汽車的價格天花板就停留在二十萬元以下的區別內,而過往由飛思、勞恩斯乃至雅科仕所撐起的品牌高度也幾乎在一夜間蕩然無存。

因而是豐田、本田的崛起擋住了現代維穩的步伐也好,還是“以價換市”策略助長了品牌力持續走低的苗頭也罷,對于深切期盼重回“年銷百萬輛”巔峰的現代來說,中國汽車市場愈演愈烈的馬太效應下,現代汽車該做的與不該做的,是時候到了一個重新梳理的時候了。

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現在看來,菲斯塔等全新車型的到來與老舊產品線的拭除,在一定程度上提振了現代汽車在華的表現,但很明顯,決心將捷尼賽思帶入中國的現代,在面對2020年的車市激蕩時,這些動作的實施其實還遠遠不夠。

為此,在暫停進口業務三年后,現代汽車于7月底以第一輛大型SUV---帕里斯帝(Palisade)為代表,重啟該業務的舉措,無疑成了現代謀求新生的起點。而剛加入不久的現代汽車集團(中國)首席商務官李宏鵬,更是以自己的方式向中國表達了進口現代再度入華的決心。

是的,隨著其他合資品牌車型的價格下探,和自主品牌依靠SUV產品發起進攻,處于“夾心地帶”的現代要想再起波瀾,那么,提升品牌士氣和引入全品類產品也將成其無法避免的途徑。

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不可否認,發布于2018年洛杉磯車展的帕里斯帝,并不算是一款擁有“悠久歷史”的車型,但作為承接格越(Grand SantaFe)的它,卻從某種意義上承擔著撐起現代汽車在主流市場上產品高度的重任。

就像李宏鵬所言,“帕里斯帝只是一個開始?,F代進口車業務并不是為了彌補合資公司銷量下滑而來,而是想要引入更高端的車型,提升品牌形象。”帕里斯帝進入到國內后,在以海外品牌各自產品陣營中的旗艦SUV為主要競爭對手的同時,現代在過去丟掉的品牌光環,也必須由它重新拾起。

而根據現代汽車此前的介紹來看,定位為一款7座中大型SUV的帕里斯帝是基于HDC-2 Grandmaster概念車量產而來,除較大的車身尺寸和最新的家族式設計風格賦予了新車具有張力的視覺效果以外,動力方面也采用了最大功率272馬力,峰值扭矩330牛·米的3.5L V6自然吸氣發動機,配以8速手自一體變速箱的組合方式。

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縱使從帕里斯帝于華揭開面紗的那一刻起,這款被現代寄予厚望的新車拿出了如此的產品力,然而時至今日,存在感尚屬微弱的現實,依然讓所有人對現代沖高的夙愿,捏了一把汗。

且不說在豐田漢蘭達、福特探險者等強勢對手面前,地域特色太過明顯的帕里斯帝能建立起多大優勢。進口身份的固有劣勢,依舊是制約進口現代業務持續發展的問題所在。至于帕里斯帝能否像李宏鵬所期待的,彰顯現代汽車在技術儲備上實力,在銷量和品牌力尚未建立起來的前提下,相信也亟需時間的檢驗。

迷之終局

的確,從維拉克斯到格越,再到這次已于北美、韓國等地上市的Palisade,現代汽車在中大型SUV市場上,始終保持著極強的曝光率。不僅如此,在捷尼賽思的強有力的帶動下,以這一市場為切入點的現代汽車,實則表現出了一個跨國車企該有的樣子。

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那如此的時代背景下,對于現代汽車而言,伴隨昂西諾被選擇性放棄、新勝達上市即消沉,要想憑借進口車業務,從根本上以品牌高度賦能第十代索納塔等新晉車型,實為理所當然之事??梢摤F代緣何在此刻重啟該業務,又不得不對現代目前的全球處境進行深究。

僅今年二季度,現代汽車的營收同比就下降18.9%至21.86萬億韓元(約合182.12億美元),營業利潤同比下降52.3%至5903億韓元(約合4.9億美元),凈利潤更是同比下降62.2%至3773億韓元(約合3.14億美元)。

從全球各市場的表現來看,凈利潤大幅下跌的原因顯然和各板塊業務低迷脫不了干系。其中,除了韓國本土市場以外,包括美國、中國、歐洲和印度在內的主要市場都出現了兩位數的銷量降幅。那如此一來,在這個全球疫情短期內難以消除的節點上,汽車市場開始穩步復蘇的中國,顯然成了現代提高輸血能力的主陣地。

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而無論是出于北京現代和悅達起亞兩家公司自顧不暇的原因,還是出于對基盤客戶向上升級已無選擇的考慮,重啟看似已無生機的進口車業務,反倒成了現代自我賦能的唯一手段。只是回過頭再來看這一版塊此前所呈現出的狀態,進口業務究竟還有多大利用價值,又是一樁值得商榷的事情。

雖說在2012年,鑒于日中關系遇冷所至北京現代全面發力的緣故,進口現代能在勞恩斯、勞恩斯酷派和新勝達的強勢助攻下,年銷量最高達到了2.8萬輛,并建立一套獨立經銷商網絡??珊镁安婚L,僅僅三年后,薩德事件的爆發,不僅摧毀了進口現代薄弱的防線,更使進口現代的整個體系遭到了致命的打擊。

這一年,在銷售和利潤急劇下降的背景下,現代中國與國內僅存的幾十家進口現代經銷商達成了賠償和解協議,關閉了進口汽車的渠道。

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也許此刻,“現代進口汽車從來沒有說要完全退出中國”的說辭支撐起了現代重啟該業務的全部信心,但在這個二線豪華品牌都采取國產降本,輔以“價格戰”相互蠶食的年代里,一窮二白的進口現代能有多大的機會,其實也不言自明。

其次,為了維系有且僅有一款新車的產品線,進口現代所引進線上直接交易模式的想法,更是與中國汽車市場基本發展邏輯并不相符。換言之,這一確保價格體系穩定的做法,在習慣線下交易的中國汽車市場里,卻實難與消費者引起共鳴。

“操縱價格維系品牌價值,死守價格造成銷量低迷。”對于這一如死循環般的癥結,究竟何時能解開,似乎現代也沒有一個好的辦法。更何況,一個并不強勢的品牌,企圖挽救一個停擺的銷售網絡,在中國市場幾乎找不到先例。而沒有符合中國國情的新車,就想對銷量產生實質性幫助,也就無從談起。

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興許現代通過重新啟動進口汽車業務和推廣整體品牌,幫助其回歸中國汽車市場主流的規劃,是一個經過慎重商議后作出的決定,可事實上,這一戰遠比讓北京現代重煥生機來得更為艱難。從帕里斯帝亮相到今天已過去數日,沒有過多曝光,亦沒有激起所有人興趣的結果,注定進口現代會在接下去的重啟過程中,遭遇嚴峻挑戰。是進、還是退,也唯待現代自己拿捏。至于此舉能否對未來捷尼賽思品牌的引入作出些許支撐,如今也不置可否。

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